Habe mich mal rechnerisch durch die (vorläufige) Leistungsbeschreibung des BSHS-Teilnehmerwettbewerbs durchgekämpft und bereits hier sollte man die („scharfe“) Angebotsphase und das nicht-öffentliche Verhandlungsverfahren im Hinterkopf haben:
• Für die maximale Flugschüler- und Fluglehrerzahl ergeben sich aus Flugstundenansätzen des BAAINBw:
FlgStd für HGA-Teil 1 für max. 72 HGA-Schüler (per anno) je 42 FlugStd + 5 % „Nachschlag“, zzgl. 20 LÜB/FLB je 19 FlugStd Ausbildung der Ausbilder im 1ten Jahr, zzgl. je Halbjahr 20 x 1 FlugStd Checkflüge gem. LuftBO und für Lizenz-verlängerungen, zzgl. ca. 5% technische Flüge, zzgl. 75 FlugStd zbV, ergibt die benannten maximalen 3.850 FlugStd/anno bzw. 320,83 FlugStd/Monat für 6 AC:
Rechenweg: (72*42*1,05+20*21)*1,05+75 = 3849,96 (FlugStd)
• Die minimale Flugschüler und Fluglehrerzahl ergeben sich aus Flugstundenansätzen des BAAINBw:
FLugStd für HGA-Teil 1 für max. 12 HGA-Schüler (per anno) je 42 FlugStd + 5 %, zzgl. 8 LÜB/FLB je 19 FlugStd Ausbildung der Ausbilder im 1ten Jahr, zzgl. je Halbjahr 8 x 1 Std Checkflüge gem. LuftBO und für Lizenzverlängerungen, zzgl. ca. 5% technische Flüge, zzgl. 38 FlugStd zbV, ergibt die benannten minimalen 770 FlugStd/anno bzw. 64,17 FlugStd/Monat für 6 AC:
Rechenweg: (12*42*1,05+8*21)*1,05+38 = 770,06 (FlugStd)
Je nach Invest (TYPE & EQMT) und Personalansatz (Gehälter, Zuschläge, Auslösen) sowie AFA-und GWG-Güter, Sachkosten und VWGK des LTB bzw. der CAMO, jeweils gleich variiert, d.h. gleicher Spread bei DOC und IOC ergeben sich:
• Für die Maximal-Variante 950 € bis 1.395 € je FlugStd (trocken und ohne Fliegendes Personal sowie ohne AOC- und ATO-Organisation samt QM-Wesen und Auditing).
• Für die Minimal-Variante 2.750 € bis 3.775 € je FlugStd (trocken und dito wie vorgenannt) .
Wenn also das BMVg, BAAINBw samt IHAZ ihren jährlichen Piloten-Regenerationsbedarf nur zwischen „12 und 72 MFS-Anwärtern“ einschätzen können, darf man sich schon fragen, auf welche Fixstern deren Experten denn leben?
Im Wesentlichen liegen jedoch diese Preis-Spreads bei den gegenständlichem Mietmodell an Folgendem:
• Am Übergewicht der IOC, da die DOC um P.O.L. sowie um den IOC-Anteil des Lehrpersonals sowie um die Operator- und ARO-Anteile verkürzt sind.
• Ferner am professionellen Personaleinsatz für eine progressive Wartung und Instandhaltung seitens des BIWI-PPP-LTB bzw. der CAMO (eben „power on the hour“) samt erforderlicher Klarstandsraten von deutlich mehr als 80 %)
• Hinzukommt, daß allein die Kosten für 6 x (Kasko + CSL + HalterHaftPflicht + OPUV (alles für Basis-Schulung und ohne Selbstbehalt), Triebwerksversicherungen sowie für FTZ-Geb. RegTP) mit ca. 550.000 € jährlich anfallen und natürlich voll in die IOC einfließen, also Gelder die sich der Bund mit einem „Tatzenkreuz“ auf den BSHS sparen könnte. Nur weil Mietmodelle momentan so fürchterlich schick beim BMVG und beim BAAINBw sind und sich in irgendwelchen „schiefen Blättern“ so gut machen, muß der Bund für 6 BSHS keine 11.021.938,04 € (inflationiert) zusätzliche Versicherungsprämien auf den Kopf hauen.
• Ferner gilt, ob überhaupt ein solider Versicherer samt Rückversicherer (Müchner-Rück und/oder Lloyds) sowie solide Luftfahrtunternehmer bei dem luftrechtlich äußerst fragwürdigen Konstrukt mitspielen werden (= „6x Nordholzer-Modell“ = Lizenzfrage, Haftungsfreistellung des Bund als Halter, auch von der reinen Gefährdungshaftung und von allen eigenen und Dritt-Risiken sowie -Schäden, Ausbildungsbetrieb auf zivilen Lfz ohne ATO (TRTO und FTO wie gefordert gibt es nicht mehr!), kein ordnungsgemäßer Halterschaftsvertrag, und, und … ?
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Kurzum, mit einem „Tatzenkreuz“ auf den BSHS – sprich Kauf oder Sale-Lease Back und militärischer Zulassung – hätte der Bund schon seit Jahren bzw. seit ca. 2007 viel Geld sparen, funktionaler, wirtschaflicher und damit auch mit ganz anderen Nutzwerten sowie auch rechtssicherer agieren können. Wir reden von einem aktuellen Invest von gerade einmal ca. 9 Mio. €! und seit 2002 werden darum ein „riesen Getöns“ samt zig Lobbyistenschlachten bei BWB/BAAINBw, HFlgWAS/IHAZ sowie zigmal bei BRH, VA, HA und RPA veranstaltet, nur weil sich seit SHS EC135T1 Beschaffung ein paar Unbelehrbare daneben einen EC/H120 einbilden, welcher in der Schulung nicht ubedingt unkritisch ist und auch als zuemlich „filigran“ erscheint!
Ein weiterer Aspekt sind die kurzen Vertragsperioden von jeweils 4 Jahren ohne Verlängerungsoption, also mit Neuausschreibung, statt 10 Jahresperioden mit 5-jähriger Preisanpassung bzw. Kündigungsrecht. D.h. jeweils „neues Spiel, neues Glück“, was ebenfalls ein verfahrens- und kostentechnischer Unfug ist.
Das SHS-EC135T1-Betreibermodell mit BUWI-PPP ist seit spätestens 2002 ein Erfolgsschlager in Bückeburg, daß der EC 135 nicht autorotieren kann, steht auf eine anderen unrühmlichen Blatt. Beim LUH-SOF und beim LUH-SAR erfolgt gleiches Modell! Nur beim BSHS muß man seit dem ersten Interessensbekundungsverfahren in 2004 bis zum in 2010 geplatzen Vergabeverfahren mehrfach das Rad neu erfinden, weil man offenbar bis heute und solange gepennt hat, bis einem die Zeit davon gelaufen ist (Betriebsende BO 105)
Es glaubt doch keiner, daß ein gestandener Unternehmer mit entsprechender Bonität, Verantwortung und Rückgrad für die „neuen Schnapsideen der aktuellen BMVg-Mietmodelle“ (wie beim BSHS bereits 2007 spätestens verworfen) deshalb sein Eigenkapital mehr als erforderlich einsetzen und aus „Spaß an der Freud“ sich 6 HC zwecks Hangarierung in Bückeburg anschaffen wird? Stets wird dieser mit Annuitätendarlehen arbeiten, bei denen er mit den „Restwerten“ – sprich mit der technischen AFA – auf der absolut sicheren Seite ist und auch diese Mehrkosten kommen dann beim Bund als „Durchlaufposten“ wieder an.
Irgendwo ist nämlich die Summe aller Laster (Kauf, Miete, Mietkauf, Sale- & Lease-Back, steuerliche AfA, Techn. AFA, Kameralistik) gleich konstant und das finanzielle Perpetuum-Mobile haben selbst das BMVg samt BAAINBw noch nicht erfunden. Das ist die Kehrseite solcher obskuren Kurzzeitmietverträge und treibt nur noch die Kosten zusätzlich in die Höhe.
Als Beispiel für eine Annuitätendarlehenslösung vgl. man https://www.yumpu.com/en/document/view/54577093/2015-11-08-bshs-kalku-bw-insourcing-finanzierung . Zur Erläuterung / zum Ansatz wie folgt:
• 6 BSHS (Europäischer Hersteller), kalkulatorisch zu je 1.500.000,00 € (Verkaufspreis nicht interner Beschaffungspreis* des Vermieters oder des Leasing-Gebers (via Sale- & Lease- Back)), in 19 Jahren bezahlt.
(*wie z.B. Unicredit, Finmeccanica, AW & PZL sowie ein Deutsches Technik Konsortium intern agieren, geht das BMVg und das BAAINBW einen feuchten Kehricht an).
• Das Annuitätendarlehen ist reiner Kapitaldienst und ist monatlich-nachschüssig für 6 BSHS (Trainerversion + Optional EQMT + Optimierung Panel, Avionik u. NAV/COM sowie MFD, EFIS, VEMD bzw. adäquat) als IOC-Anteil mit den monatlichen Mieten zu leisten.
• Darlehensbasis sind zunächst 9 Mio. € (= 1,5 Mio. € AC), bei 19 Jahren bzw. 228 Monaten Laufzeit zu 5,0 % effektiv (d.h.: Alles unter Ansatz zu 2,5% Zinsen effektiv zzgl. Teuerungsraten, Rendite bzw. Unternehmerlohn zu weiteren 2,5 % effektiv).
• Die steuerliche Regel-AfA auf den internen Beschaffungspreis bei 100% Tilgung beträgt ebenfalls 19 Jahre.
• Die technische AfA wird aufgrund der hohen Beanspruchung (Autorotationen je AC = 2667/anno = 222/Monat (ohne weitere Notverfahren)) auf maximal 25 Jahre / 17.500 FlgStd bzw. 700 FlgStd/anno angesetzt. Ein Up-Date der Maschinen nach 12 Jahren und eine Life-Cycle-Verlängerung auf insgesamt 36 Jahre (= 24.500 FlgStd) bei sehr moderater Raten- bzw. „Mitpreiserhöhung“ würde sich damit für alle Beteiligten rechnen, setzt dann aber längerfristige Verträge voraus.
• Aus diese Konstrukt ergibt sich auch nach 12 Jahren die Restschuld des AG i.H.v. 4.309.356 € gegenüber dem AN. Dem Gegenüber steht ein Restwert aus technischer AfA i.H.v. 4.680.000 €. Die positive Differenz i.H.v. 370.644 € geht bei Rücknahme der HC in deren Aufbereitung und Umlackierung auf.
• Die Annuitätendarlehen weiter auf die „Modell-Laufzeiten“ von 4 Jahren zu splitten würde das Ganze nur nich weiter unnötig verkomplizieren und verteuern.
• Damit ist die Rücknahme der Maschinen nach 4, 8 oder 12 Jahren wirtschaftlich möglich und der Bund soll erforderlichen Falles bitte mit dem Nächsten glücklich werden.
• Die Zahlung einer negativen Differenz zwischen Restschuld und technischer AfA durch den AG nach jeweiliger 4-jähriger Vertragsperiode wäre im Verhandlungsverfahren und im Vertrag zu lösen und ist AN-seitig absolutes „Go-NoGo-Item“.
Alternativ erfolgt nach 12 Jahren ein Up-Date und eine Werksüberholung der Hubschrauber in eine Evolution-Version, bei moderater Anpassung der Kosten (Kapitaldienst-Anteil der IOC statt 60.686 € monatlich, dann 60.884 € monatlich) und eine Neubewertung der Maschinen auf 6 Mio. € (= 1 Mio. € pro AC).
• Mit Übertrag der Restschuld und Wertberichtigung inklusive „neuer Evolution HC“ (inkl. Inflation / Teuerungsrate) ergibt sich die neue Kapital- und Annuitätenbasis von 4.309.356 € (Restschuld nach 12 Jahren bei 19 Jahren Laufzeit) + Wertberichtigung der HC auf 6.000.000 € i.H.v. insgesamt 10.309.356 €.
• Die Laufzeit dieses neuen Annuitätendarlehens beträgt bei bisherigen Konditionen 24 Jahre, entsprechend der Lebenszeit-Cyclus- Verlängerung der HC auf insgesamt 36 Jahre, respektive auf total 24.500 Flugstunden.
• Die technische AfA läuft auf Basis 6 Mio. € neu für 24 Jahre und AN-seitig läuft die steuerliche AFA ebenfalls neu an.
• Hinzukomt bei einem Up-Grade stets, daß sich die DOC und IOC und damit die Betriebskosten des jeweiligen HHC-Typs erheblich reduzieren! Der beste Beweis dafür ist der Vergleich der (SHS) EC135T1 mit der aktuellen H135T3-Serie, weshalb z.B. fast alle Länderpolizeien und die BuPol it EC/H 135T/P2++ per Up-Grades nachziehen.
Fazit: In jeglicher Hinsicht haben die Beschaffer des BAAINBw, das AIN und das BMVg beim BSHS nicht den Stein der Weisen erfunden, sondern wohl eher einen weiteren Boomerang kreeirt, der auf die Ämter zurückschlagen wird.
Bei einem HC in Nordholz hat die Branche noch die Augen samt Hühneraugen zugedrückt, ob das bei 6 BSHS auch passieren wird, glaube ich nicht mehr und wie man hört, scharren auch schon LBA und EASA mit den Füßen.
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P.S.: Wohin der Hase läuft, sieht man auch an folgender Auflage im Teilnehmerwettbewerb:
(Zitat) „Bewerbergemeinschaften haben mit ihrem Teilnahmeantrag durch geeignete, nachprüfbare und objektive Kriterien glaubhaft zu machen, daß jedes Bewerbergemeinschaftsmitglied für sich alleine nicht in der Lage ist, die geforderte Leistung zu erbringen, dies mit einer Darstellung/Konzept über die beabsichtigte Aufgaben- und Leistungsverteilung innerhalb der Bewerbergemeinschaft unter Darlegung der Organisationsstrukturen und Verantwortlichkeiten.“
Aufs Erste ist zwar der letzte Halbsatz absolut in Ordnung, aber das davor geht das BMVg nichts an! Man kann z.B. fünfmal als CAMO und LBB zur Triebwerks- und Getriebeinstalthaltung und -Überholung zugelassen und auch erfahren sein. Wenn ich mir trotzdem die jeweiligen Hersteller mit ins Boot hole, oder z.B. einen weiteren LTB und Entwicklungsbetrieb zwecks Auditing und Dokumentationswesen einbeziehe, weil diese das eben noch besser können, dann sind das mein unternehmerisches, wettbewerbsrechtliches und branchenpolitische Bier samt Brezen bzw. das meines Chefs, und nicht der ungefragte Senf des BMVg, des BAAINBw oder gar seines H&H-Lieferranten, der als „Einziger ja Alles und Alles besser kann“ und neben diesem es Keinen geben darf, der „noch mehr könnte“!
Allein mit diese Passus könnte man m.M.n. den Europäischen BSHS-Teilnehmerwettwerb sofort vergaberechtlich kippen!